【勝ち組？】首都高速道路の就職偏差値･難易度と平均年収の企業研究【激務？やばい？】

本レポートでは、印象論ではなく、データから就職偏差値と格付を評価しています。レポート末尾で、最終結論とその根拠を提示します。

企業概要

首都高速道路は、東京都･神奈川県･千葉県･埼玉県において高速道路を運営する高速道路管理会社。2005年に小泉内閣によって日本道路公団が分割･民営化されたことで誕生。財務大臣および沿線自治体が全株式を保有する特殊会社となっている。高速道路の所有権は日本高速道路保有･債務返済機構が保有しており、当社は同機構から高速道路を賃借する立場にある。

就職偏差値と難易度

✔就職偏差値：69(上位)

かなりの勝ち組サラリーマン。高待遇かつ首都圏勤務がほぼ確約されるため人生設計がしやすい。競合不在かつ参入障壁が極めて高い事業ゆえに事実上の独占企業であり、将来安泰。
詳細な企業分析は以下の業績動向･社員の待遇を参照。本レポート末尾に総合評価を記す。

✔就職難易度：難関

総合職の採用実績は年間30名~35名と、採用枠はかなり少ない。まず潰れることがない公益企業だけあってインフラ業界の志望者に併願されやすく、選考倍率は例年高い。
採用大学：【国公立】東京工業大学･九州大学･千葉大学･埼玉大学･東京都立大学･電気通信大学など、【私立】早稲田大学･東京理科大学･明治大学･立教大学･学習院大学･日本大学･芝浦工業大学など（出典：マイナビ2026）

業績動向

✔売上高と営業利益

首都高速道路の売上高は2016年･2019年のみ増加*1したが、同年以外は3,500億円~4,400億円レベルで極めて安定的。営業利益は2020年･2022年のみ赤字転落しているが、同年を除けば0億~50億円ほどの水準で横ばい。
*1：2016年は横浜北線（横羽線～第三京浜間）の開通･2019年は高速神奈川7号横浜北西線の開通によって道路資産完成高が急増。あくまでも会計処理上の一過性の計上であり、本業に大きな変化があったわけではない。

✔セグメント別の状況

首都高速道路は、高速道路事業（高速道路の新設･改築･維持･修繕･災害復旧など）、受託事業（国･地方公共団体の委託による道路新設･改築･修繕など）、駐車場事業（都市計画駐車場･高架下等駐車場など）、その他事業（休憩所･高架下賃貸施設など）、の4事業を有する。
当社は売上高の約96%を高速道路事業が占めるが、利益においては駐車場事業･その他事業が約33%を占める構造。当社は高速道路事業において「料金に利潤を含めない」方針であるため、主たる利益はサービスエリア･駐車場･高架下賃貸施設などから得ている。

✔最終利益と利益率

首都高速道路の純利益は2020年･2022年に赤字転落*2したが、同年以外は0億~100億円ほどで推移している。営業利益率は限りなく0%前後で横ばいであるが、利益率を度外視した公益追及のビジネスモデルであるため問題はない*3。
*2：2020年はCOVID-19感染拡大による外出自粛で高速道路の行楽利用が激減したことが赤字要因となっている。
*3：当社は高速道路事業において「料金に利潤を含めない」方針であり、利益拡大を社是としていない事情がある。当社が回収した高速道路料金は、高速道路を保有する日本高速道路保有･債務返済機構への賃借料支払いに充てられ、利潤となっていない。

✔自己資本比率と純資産

首都高速道路の自己資本比率は10%~17%での低空飛行がつづいているが、これは当社特有の事情による*4。純資産はやや増加傾向にあり、2023年には723億円に到達。
*4：当社は長大な高速道路を保有していると思われがちだが、高速道路の所有権は日本高速道路保有･債務返済機構にあるため自社資産ではない。他方で、高速道路の建設･修繕に必要となる資金を賄うため多額の社債を発行しているため自己資本比率が低くなりやすい（参考リンク）。

社員の待遇

✔平均年収と平均年齢

首都高速道路の平均年収は820万~880万円ほどで推移しており、高速道路大手5社の中でも平均年収は最も高い。総合職の場合、30歳で年収590万~670万円、課長職レベルで年収1,000万~1,150万円が目安。40歳頃までは昇進･昇給に殆ど差がつかない人事･給与制度となっている。

✔従業員数と勤続年数

首都高速道路の単体従業員数は緩やかな増加傾向が長期的に続いており、直近の2023年は1,130人ほどの組織規模。子会社や関連会社の従業員も含めた連結従業員数は4,500人ほど。平均勤続年数は直近でも18.1年と大企業の標準的水準よりも長め。

総合評価

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